Wie funktioniert es?
Vorraussetzung für die Nutzung unserer Services ist ein im Flugzeug installiertes digitales Motorüberwachungsinstrument. Dieses unterstützt den Piloten während des Fluges durch die Darstellung von umfangreicheren und genaueren Sensordaten, als dies mit analogen Instrumenten möglich ist. Außerdem gibt es Warnungen bei Toleranzüberschreitungen, welche den Piloten unmittelbar auf Probleme hinweisen, die bei analogen Instrumenten vermutlich erst viel später beim Anzeigescan aufgefallen wären.
Darüber hinaus haben die meisten digitalen Instrumente aber auch einen internen Datenspeicher, in dem alle angezeigten Daten aufgezeichnet werden. Sie sind also eine Black-Box für den Motor, die im Idealfall die Daten alle 1-2 Sekunden speichern. Die Aufzeichnungsfrequenz lässt sich einstellen. Mehr dazu hier. Die gespeicherten Daten kann man dann - geräteabhängig - auf einen USB-Stick, oder eine SD-Karte herunterladen. Bei den meisten Geräten werden die Daten als CSV-Datei (Tabelle) abgespeichert. JPI Geräte nutzen hingegen ein spezielles Format, welches nur über eine spezielle Software ausgewertet werden kann. Nach der Dekodierung der Datei aus dem Gerät erhält man meist Tabellen mit 10 bis 150 Spalten und tausenden Zeilen. Bei der Größe der Datenmengen ist eine Bearbeitung in einem Tabellenkalkulationsprogramm aufwändig und eine grafische Darstellung mit Komfortfunktionen nicht ohne weiteres möglich.
Viel besser lassen sich die Daten auf unserer Webseite grafisch auswerten. Dazu einfach hier ein kostenloses Konto einrichten und mit wenigen Eingaben das Flugzeug im System anlegen. Anschließend können die Dateien mit den Daten aus dem Motorüberwachungsinstrument hochgeladen werden. Unsere Software verarbeitet die Datei und separiert sie automatisch in die einzelnen Flüge, welche sich anschließend in einer Liste auswählen lassen. Du kannst sie dann entweder einzeln, oder mit bis zu 6 Flügen gleichzeitig im Diagramm betrachten oder weitergehend auswerten lassen. Es können bis zu zwei synchronisierte Diagramme angezeigt werden. Pro Diagramm lassen sich bis zu zwei Sensorgruppen (z.B. Abgastemperaturen und Zylinderkopftemperaturen) frei auswählen und gleichzeitig darstellen. Die Diagramme erlauben das Zoomen und Verschieben um genau analysieren zu können. Außerdem lassen sich Warn- und Alarmgrenzen pro Sensorgruppe definieren, welche ebenfalls im Diagramm angezeigt werden.
Wie nutze ich es am besten?
Unsere Empfehlung für die beste Nutzung des Angebotes ist im Minimum eine detaillierte Auswertung der Daten vor jeder 100h Kontrolle, idealerweise inkl. einem geflogenen Testprofil. Damit können auch ggf. bisher im Betrieb nicht aufgefallene Unregelmäßigkeiten oder Abweichungen erkannt werden. Auf Basis unserer Hinweise kann das Wartungspersonal dann im Rahmen der Kontrolle am Motor die Ursache schneller finden und beheben. Das ermöglicht die Chance zur rechtzeitigen Korrektur, bevor die Probleme so groß werden, dass nur noch eine teure Reparatur hilft.
Was kann man in den Daten erkennen?
Die wichtigsten Temperaturen hat man während des Fluges immer im Blick. Das gilt zumindest für die heißesten Zylinderkopf- und Abgastemperaturen. Aber wie hoch liegen die anderen Temperaturen und Drücke? Wie verhalten sich die Werte in den verschiedenen Flugphasen? Wie gegenüber früheren Flügen? Gibt es Auffälligkeiten bei den weniger prominenten Sensoren? Mit diesen und weiteren Analysen lassen sich unter anderem folgende Probleme zumeist früher erkennen, als es dem Piloten im Flug auffällt:
- Defekte Zündkerzen oder Zündanlage
- Undichtigkeiten im Ansaugtrakt (führt zu erhöhten Kraftstoffverbrauch)
- Verstopfungen oder falsche Sortierung der Einspritzdüsen (führt zu erhöhten Kraftstoffverbrauch)
- Verbrannte Auslassventile bevor sie komplett ausfallen
- Sensordefekte
- Probleme in der Verkabelung
- Probleme mit der Kühlluftleitung
- Falsche Zündzeitpunkte, Magneteinstellung
- Vergaserprobleme
- Erhöhte Reibung im Zylinder
- Detonation
- Pre-Ignition
- Fehlbedienung
Anleitungen
Flugprofile
Kraftstoffverteilung und Zündsystem
Das Testprofil besteht hauptsächlich aus mehreren Lean-Zyklen während des Fluges und Magnetchecks am Boden und im Flug. Beim Leanen werden unter bestimmten Bedingungen mehrere langsame Änderungszyklen des Gemisches durchgeführt. Hiermit kann man die Kraftstoffverteilung ermitteln und bewerten. Um optimal leanen zu können und mit minimalem Kraftstoffverbrauch zu fliegen, muss die Gemischverteilung möglichst gleichmäßig über alle Zylinder verteilt sein. Verstopfte oder falsch sortierte Einspritzdüsen fallen bei diesem Test genauso auf wie Probleme im Ansaugtrakt.
Diese Probleme bleiben im Betrieb meist unbemerkt, weil der
Motor keine Auffälligkeiten zeigt. Sie verhindern aber ein optimales Leanen und führen so zum Mehrverbrauch.
Die Magnetchecks finden jeweils im abgemagerten Zustand statt. Dies beansprucht das Zündsystem höher als
der normale Magnetcheck mit reichem Gemisch. So werden auch kleinere Probleme und Schwachstellen sichtbar.
Das detaillierte Profil findest Du unter dem Link in der nächsten Zeile.
Ansaugtrakt (Vergasermotor)
Nach unserer Erfahrung sind Undichtigkeiten im Ansaugtrakt die größte unbemerkte Ursache für unnötigen Mehrverbrauch bei Vergasermotoren. Der Zylinder oder die Zylinderbank mit der Undichtigkeit läuft magerer als die anderen Zylinder weil dem Gemisch zusätzliche Frischluft hinzugefügt wird. Hierdurch wird beim Leanen diese(r) Zylinder zuerst der Peak überschritten und bei weiterem Abmagern die Verbrennung verschlechtert. Das führt zum rauhen Motorlauf. Ohne Undichtigkeit könnte man die Zylinder weiter abmagern bis es zum Peak bzw. unruhigen Motorlauf kommt.
Diese Undichtigkeiten lassen sich gut mit dem entsprechenden Testprofil erkennen. Es beinhaltet mehrere aufeinander folgende Fasen mit deutlich unterschiedlichen Leistungseinstellungen. Zur Auswertung werden die Veränderungen der Abgastemperaturen betrachtet. Die Details findest Du unter dem Link in der nächsten Zeile.
Flugprofil Ansaugtrakt